Descriptif : 25mm, laiton. Avers : CHEMINS DE FER D’ORLEANS ET DE L’ETAT A ORLEANS / ∆. Plein champ, sur cinq lignes ; BOULANGERIE / COOPERATIVE / DES / OUVRIERS / ET EMPLOYES. Revers : 1 KILO/397.
Les coopératives de consommation. Les coopératives ne sont ni des organismes à caractère politique, ni des organismes à caractère professionnel. Leur raison d’être est purement économique. Elles sont avant tout des groupements de consommateurs communément appelés « Coopératives de Consommation ».
Parmi les coopératives les plus populaires, parce que concernant l’aliment de base de la société, figure les coopératives de boulangerie. Ce sont également celles qui sont les mieux connues des numismates grâce au nombre important de jetons qu’elles ont utilisés.
Le 13 septembre 1838 est créée la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans reprenant les actifs de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Sceaux en 1853; de la Compagnie des chemins de fer du Midi en 1934; de la Compagnie du Centre le 27 mars 1852; de la Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes le 27 mars 1852; de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans à Bordeaux le 27 mars 1852.
Le 1er janvier 1938 la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans cesse ses activités. La Société nationale des chemins de fer français prenant la suite. Source : www.paris-orleans.com/qui-histo.asp
Les travaux commencèrent au moment où se déclenchaient l’une des crises les plus sévères de cette première moitié du XIXe siècle. La valeur des actions baissa rapidement et bientôt on se trouva devant une situation assez difficile pour qu’on ait envisagé la liquidation. Après de multiples discussions au sein du conseil d’administration, discussions qui provoquèrent une scission, il fut décidé de faire appel à l’Etat. M. François Bartholony, le nouveau président, préconisa la garantie d’intérêt, qu’il avait soutenue depuis 1835 dans de nombreuses brochures. Les pourparlers furent très longs, le gouvernement hésitant sur le parti qu’il devait prendre. Les débats au Parlement furent disputés et finalement la loi du 15 Juillet 1840 accorda à la Compagnie d’Orléans une garantie de 4 %. Ainsi se trouvait, pour la première fois appliquée, cette fameuse garantie d’intérêt, qui devait être étendue, après 1850 à toutes les compagnies de chemins de fer.
L’histoire de la compagnie d’Orléans, entre 1840 et 1848, s’explique en grande partie par les intérêts des personnes qui figuraient à son conseil. Le groupe financier qui avait en effet constitué la compagnie, dirigé par le banquier Pillet-Will, puis après 1839 par François Bartholony, possédait des intérêts industriels considérables dans le centre de la France. François Bartholony était lui-même associé de la banque parisienne de Waru & C à laquelle appartenait également la famille Delahante. Adrien Delahante était receveur général du Rhône et son fils Gustave fut l’un des premiers directeurs de l’Orléans. Au moment de la scission en 1839, entrait au conseil de l’Orléans , Denis Benoist d’Azy, apparenté au fondateurs de l’usine métallurgique de Fourchambault.
Associé aux propriétaires de Fourchambault, Bartholony était intéressé dans des mines du bassin de la Loire. Entre 1840 et 1845, avec le soutien de Bartholony, delahante devait réaliser le fusion de toutes ou presque toutes les exploitations de ce bassin et former la grande Compagnie des mines de la Loire. Benoist d’Azy était, de son côté, intéressé dans des exploitation métallurgiques à Montluçon, à Alais et à Bouquiès. Les maisons de banque dont nous avons parlé étaient en outre actionnaires des houillères et fonderies de Decazeville. Si l’on sait que les propriétaires de Fourchambault, associés dans le bassin de la Loire, apparentés aux Benoist d’Azy, étaient aussi actionnaires importants de l’Orléans, on mesure la puissance industrielle de ce groupe.
S’il n’est pas étonnant de voir la compagnie d’Orléans ne pas s’intéresser au prolongement de sa ligne vers Bordeaux, concédé en 1844, par contre on la voit très facilement s’intéresser au chemin de Lyon dont le tracé n’était pas encore fixé. En proposant sa gare de paris comme gare commune, la Compagnie d’Orléans espérait bien réaliser la ligne de Lyon par le Bourbonnais, ce qui desservait Fourchambault, Montluçon et les mines de la Loire. Malheureusement l’entente avec la Compagnie de l’Union, dirigée par Enfantin, échoua, probablement sur la pression des Rothschild. De même, le groupe Bartholony s’intéressa vivement au chemin du centre qui, décidé en 1842 jusqu’à Vierzon, devait, en 1844 pousser ses ramifications vers Clermont-Ferrand et vers Limoges, donc à la fois vers le Massif central et vers la région de Decazeville. la Compagnie du Centre fut formée par les même personnes qui étaient à la tête de l’Orléans et si la fusion ne fit point réalisée avant 1848, du moins était-elle presque de fait avant cette date.
C’est pour soutenir ce complexe industriel et ferroviaire que fut créée en 1846 la caisse Baudon. Les événements de 1848 devaient être fatals à cette banque.
Les fusions de 1852, favorisées par le gouvernement, devaient donner à la Compagnie d’Orléans son allure presque définitive. Un décret du 27 mars 1852 autorisa la fusion des compagnies concessionnaires des lignes de Paris à Orléans, d’Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes.
Les cartes furent brouillées par les Péreire agissant avec le concours du crédit mobilier. De même que la fondation du crédit mobilier avait provoqué une rupture des Péreire et des Rothschild, la création de la nouvelle banque allait provoquer un autre éclatement au sein de la Compagnie d’Orléans. En effet, les Delahante passèrent dans le clan des Péreire, entraînant avec eux la compagnie des mines de la Loire et les Chemins de la Loire. L’Empire, peu favorable aux Rothschild et à Bartholony, accusés d’être Orléanistes et d’avoir tout fait pour empêcher le retour des Bonaparte, favorisa les entreprises des Péreire en créant le Grand Central, qui coupait l’Orléans de Lyon et du Massif central, c’est à dire l’arrêtait dans son développement normal. En même temps, le Grand Central mettait la main sur les forges d’Aubin, promettant une concurrence redoutable à Decazeville.
Ce sont ces perspectives assez sombres qui allaient rapprocher François Bartholony des Rothschild. La lutte commença par la concession du Bourbonnais qu’espérait le Grand Central pour arriver à Paris. Bartholony et les Rothschild l’emportèrent car la ligne du Bourbonnais fut concédée à un syndicat comprenant Lyon, Orléans et le Grand Central, où ce dernier n’avait donc pas la majorité. Sur le plan bancaire, Bartholony et plusieurs de ses collègues de l’Orléans adhérèrent à la Réunion financière, le syndicat banquier monté par les Rothschild contre les Péreire. Ils triomphèrent encore quand en 1856 le Grand Central, à bout de ressources, demanda de l’aide. Un traité du 11 avril 1857 entérinait le démembrement du Grand Central. Le Paris-Lyon obtenait à son tour gain de cause contre l’Orléans en absorbant la ligne du Bourbonnais et les lignes de la Loire. L’Orléans était rejeté du Massif central, du bassin de la Loire, il ne conservait plus qu’une vocation atlantique, vers Nantes et vers Bordeaux.
Les dernières craintes de la Compagnie d’Orléans furent provoquées par la constitution d’un réseau de petites lignes départementales qui réussirent à fusionner les unes avec les autres. En 1876 la Compagnie d’Orléans se voyait autorisée à absorber les Compagnies des Charentes et de Vendée.
A partir de 1922, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (Compagnie d’Orléans) a pris en charge l’exploitation du réseau du midi. En 1937, soit cent ans après sa fondation, la Compagnie d’Orléans a transféré son réseau, dont elle reste toujours concessionnaire, à la Société nationale des chemins de fer français. Elle est devenue depuis cette date une compagnie financière.
Concession du chemin de Paris à Orléans
Le 26 mai 1838 le ministre dépose un projet de concession d’un chemin de Paris à Orléans à MM. Casimir et Cie. La ligne de 114Km passe par Étampes.
La durée de la concession est de 70 ans et une clause de non concurrence de 25 ans. La compagnie acceptait d’établir des embranchements sur Corbeil, Pithiviers et Arpajon.
Le cahier des charges incluait que les voitures de 2e classes devaient être couvertes et que le prix des places de luxe devait être fixé par le ministre chaque année. Le poid des bagages gratuits passait de 15 à 25 Kg. La loi fut rendu exécutoire le 7 juillet 1838.
Constitution du Paris Orléans
La compagnie est formée par un administrateur des Messageries royales, Lecomte. Ce dernier signa, le 20 mars 1838, un traité avec un syndicat de maisons de banques parisiennes qui avaient l’habitude de travailler ensemble, maisons appartenant pour la plupart à la haute banque protestante. La société parut au ministre susceptible de remplir ses engagements ; un traité provisoire fut donc signé avec elle le 26 mai 1838. Le 7 juillet 1838, Lecomte était concessionnaire du chemin de fer d’Orléans. Le 11 août 1838, la société était constituée par devant Maître Foucher et le 13 août elle était autorisée par ordonnance royale.
La capital en était fixé à 40 millions, souscrit à raison de 30 millions par les huit banques syndiquées.
Modification de la concession du chemin de Paris à Orléans
En 1839 la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans se trouve dans une situation délicate, et dans l’impossibilité de continuer les travaux. Le gouvernement dépose un projet de modification de la concession, restreinte à la section de Paris à Juvisy et à l’embranchement de Corbeil si une loi ne venait pas accorder le concours de l’Etat à la compagnie dans l’année suivante. Le texte fut rendu exécutoire le 1 août 1839.
Chronologie
◾Le 7 juillet 1838 concession de la ligne Paris – Orléans à MM. Casimir, Lecomte et Cie (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans).
◾Le 11 septembre 1838 la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans était constituée par devant Maître Foucher.
◾Le 13 septembre 1838 ordonnance approuvant les statuts de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.
◾Le 1er août 1839 loi modifiant la concession de la ligne Paris – Orléans.
◾En octobre 1839 travaux de la commission extraparlementaire de 1839
◾En 1935 électrification 1500 v de la section Châteauroux – Limoges Bénédictins de la ligne Châteauroux – Limoges.
◾En 1935 électrification 1500 v de la section Vierzon – Châteauroux de la ligne Orléans – Châteauroux – Saincaize.
◾Le 31 août 1937 décret-loi approuvant la Convention concernant la constitution de la Société nationale des chemins de fer français et la nationalisation des réseaux.
◾Le 1er janvier 1938 création effective de la SNCF. Pierre Guinand est nommé président.
◾En 1938 électrification 1500 v de la section Tours – Bordeaux Saint-Jean de la ligne Orléans – Bordeaux.
Bibliographie :
Titre : Les chemins de fer Paris – Orléans
Auteur : Jean-Pierre Vergez-Larrouy – 1997- 21 x 29.5 cm – 320 pages –
Illustrations : nombreuses photographies en noir, cartes, reproductions de documents anciens, schémas, plans, un cahier central reproduisant en couleurs d’anciennes affiches publicitaires ainsi que les 3 grandes époques de la signalisation mécanique du PO.
Section chronologique
→ Un développement précoce : de Paris à Orléans … et bien au-delà
→ Progression en « tache d’huile » : de Rodez à Landerneau
→ 1870-1900 : la guerre, la République, l’apogée
→ 1914-1918 : le PO dans la première guerre mondiale
→ L’entre-deux-guerres : vers les temps modernes
→ Les filiales : wagons du froid, trains du soleil
Section descriptive
→ Les installations fixes : infrastructure et superstructure
→ Les bâtiments : variations autour d’un thème
→ Dépôts et ateliers : petit entretien et grandes réparations
→ Les locomotives à vapeur : grands noms, grandes roues
→ La traction électrique : au royaume des « boîtes à ozone »
→ Les automotrices et les autorails : à vapeur, à gazoline et à huile lourde
→ Le matériel remorqué : du « coupé » à la voiture-dancing
→ Le service des voyageurs : du « sud-express » aux omnibus berrichons
→ Le service des marchandises : un peu d’industrie, beaucoup d’agriculture
→ Les hommes : « de tous services et de tous grades »
